自动驾驶

特斯拉 连续走路打了7天球，确实有点累了。今天打完球在回家的路上25分钟路程开着自动驾驶不小心睡着了两次。一次带着墨镜，自己醒来的，然后把墨镜摘了，结果被警报惊醒。虽然经历的时间都应该很短，大概一两分钟，但还是有点吓人的。FSD确实蛮好的，我现在每次开特斯拉都是不干预的。不过，最后到达的地址很难绝对精确，所以到了目的地之后每次都需要人工干预了。 我还不能完全理解自动驾驶出租车最后会是什么样子，最后精确的地址是什么？需要人工干预的时候怎么办？谁来搬行李……。 感觉FSD已经足够好了，不知道啥时候他们能够让司机开着车可以发短信和下单啥的？

既然Model Y还不能完全自动驾驶，那为什么cybercab 可以呢？ Gemini: 你平时开的 Model Y 和当前上路的 Cybercab 运行的算法内核同源，但两者在场景边界、硬件冗余和法律责任归属上有本质区别。 1. 运行范围不同：全局通用 vs 严格电子围栏（ODD） * 消费级 Model Y（全域通用）：卖给普通消费者的 Model Y 需要面对全美乃至全球任意地点——从暴雪中的阿拉斯加乡村土路，到没有标线的临时工地。要在“任何时间、任何地点、任何天气”实现 100% 毫无干预的完全自动驾驶，目前的纯视觉 AI 依然无法应对所有极端长尾工况。 * Cybercab（局域受限）：现在的 Cybercab 并不是能在全美随便开，它属于严格受限的 L4 级运营。目前它只在奥斯汀等特定批准区域（Geofenced Area）、特定清晰路网和良好好天气条件下运行。一旦遇到暴风雨或复杂道路施工，后台系统会限制派单或直接避开该区域。 2. 硬件与底层冗余设计不同 * 普通 Model Y 本质上是为人机共驾设计的。虽然搭载了 HW4/AI4 算力平台，但它的转向机、刹车系统、传感器清洁装置并没有做完全脱离人类的端到端硬件冗余。摄像头脏了或结冰，车机会提醒“请接管驾驶”。 * Cybercab 是原生无人车，从底层硬件上做了大量加固：包含冗余的备份转向与制动执行机构、高压气吹/清洗摄像头装置（防止泥雪遮挡），以及更强大的远程蜂窝通信与备份电源系统。即使主电脑或单个转向电机突发故障，备份系统也能平稳把车靠边停下。 3. 后台远程支援兜底（Teleoperation） * 普通车主开 Model Y，遇到系统看不懂的死胡同、掉落杂物或异常路障时，只能由驾驶座上的你踩刹车接管。 * Cybercab 背后有类似 Waymo 的车队远程监控调度中心。当车内没有安全员且遇到未训练过的死锁场景时，车辆会自动安全刹停，并由后台远程技术人员在几秒内向车辆下发“脱困路径指令”，因此不需要车内有人接管。 4. 法律责任与商业责任的承担者 * Model Y：特斯拉目前向普通消费者推送的系统仍定性为 FSD (Supervised)「受监督的全自动驾驶」。法律上责任在驾驶员，你走神出事故需要自行承担法律与保费风险。 * Cybercab：属于商业营运车队，特斯拉根据当地法规完成了 L4 级无人驾驶合规申报与自测。车内完全没有方向盘，发生任何事故均由特斯拉作为运营方承担全权责任。因为承担了无限连带责任，特斯拉只敢在自己测试了数百万英里的极熟悉网格内，逐步放开让它“完全自动驾驶”。 特斯拉并不是在一夜之间攻克了全天候“无所不能”的通用自动驾驶，而是通过圈定特定城市区域、加上硬件冗余与远程后台兜底，把安全风险收缩到了企业可以兜底的范围内。当这套系统在局部运营中跑通并积累了足够极端数据后，才会反哺并逐步下放到普通家用 Model Y 上。

除非真不舍得花那点钱，不然真想不出不用FSD的道理。安全很多的，而且是全天候的，至少比我自己开车要好很多。一旦开始用了后就再也放不下来了。我去别的地方租车开的时候，真的非常希望能租到有FSD的特斯拉，目前好像还没有。

特斯拉 我很喜欢FSD，但我觉得这个离完全自动驾驶可能还有很长的一段路要走。这段时间我接管自动驾驶已经很多次了，几乎都是在最后那1%的路程当中。

fsd确实很好，就相当于$99块/月钱请了个顶级司机。

应该没问题。我从湾区开到pebble beach就有一段一号公路的。我啥都没注意，在车库里设好地址然后按自动驾驶就好了，还试过一次中间不小心睡着了40分钟。我现在已经很久没开过别的车了。我的豪车已经落了很厚的灰了，哈哈。

Gemini：随着特斯拉在奥斯汀等城市正式将无方向盘、无踏板的 Cybercab 投入公开道路的乘客测试与试运营，外界的反应呈现出非常鲜明的两极分化：乘车体验上的惊喜与对纯视觉安全冗余的审慎担忧并存。 综合首批试乘者、科技博主以及行业分析师的反馈，目前的舆论与评价主要集中在以下几个方面： 1. 乘车体验与座舱交互（普遍好评） * 平顺度超预期：首批公开道路的完整试乘视频显示，车辆在常规城市路况下的加减速、变道、过减速带以及转弯极为平稳，几乎没有早期 FSD 偶尔出现的“顿挫”或神经质急刹（Phantom Braking）。 * “极简空间”带来的新奇感：因为彻底砍掉了转向柱、仪表盘和脚踏板，前排腿部纵向空间极大。配合类似头等舱的双座布局、无线充电中控和集成的 Grok 车载助手，乘客普遍反馈“不像在坐车，更像坐在一间移动的私人休息室”。 * 行程结束的无感体验：下车即走、车内数据自动抹除（如流媒体和空调个性化设定）的设计，获得了不少关于商用落地细节把控上的称赞。 2. 心理门槛与失控焦虑（最大争议点） * “无处抓握”的心理冲击：对于习惯了传统汽车甚至坐过 Waymo（仍有方向盘自己在转）的乘客来说，Cybercab 车内没有任何物理接管装置。有乘客坦言，刚上车遇到复杂路口或大货车近距离会车时，“手不知道放哪”，心理恐慌感比普通无人驾驶汽车明显得多。 * 公众信任度仍在低位：民调与社交平台讨论指出，普通公众对完全取消方向盘的车辆接受度依然有限，真正敢第一时间闭眼休息的主要是特斯拉的核心粉丝与科技尝鲜者。 3. 极端工况与纯视觉路线（业内持审慎态度） * 恶劣天气与长尾场景存疑：专业车评人与自动驾驶工程师指出，目前试运行多集中在天气良好、路网清晰的白天或常规夜间。在没有激光雷达（LiDAR）与高精地图辅助的情况下，如果遇到强暴雨遮挡摄像头、无标志施工路段或罕见的极端交警手势，纯视觉系统能否做到 99.999% 的绝对安全，目前公开路测的数据量依然不足以打消疑虑。 * 监管与牌照压力：尽管得州对自动驾驶监管相对宽松让其得以快速上路，但美国联邦交通安全机构（NHTSA）对无物理控制车辆的大规模商用依然把控严苛，如何走出试验城市进入全美及海外，被普遍视为最大的政策门槛。 总体而言，试运营证明了这套硬件原生架构在短途乘坐舒适度与商业降本模型上的巨大潜力，但资本市场和公众的核心焦点依旧没有变：在完全不给人类留物理兜底手段的前提下，特斯拉需要用数百万英里零重大事故的硬数据，来换取全社会的信任。

我同意马斯克关于自动驾驶会更安全的观点，因为那是个统计的观点，说的是概率。

非常棒！

FSD要进中国了！建议找机会去试驾一下哈。

我知道不应该睡觉，但戴了墨镜不小心睡着了。FSD什么级别我不知道，但我除了停车外几乎没接管过。

我不关心你提的问题。我自己用FSD，觉得很好用，所以建议关注我的人去试驾一下。我不是试车员，没有试过别的，因为这个已经很好用了。

我大概12000步到16000步。

[汗]很难理解无人驾驶的意义何在。至少我不敢坐在没人驾驶的汽车里，哪怕有人告诉我那是绝对安全的。

说的是就像真的似的，但看着也有点像是真的。2026不算太远，好奇等待结果。

你知道概率是什么意思吗？

你是说可以有无人驾驶但没人坐的汽车吗？

我看到最近王传福也是这个观点，就是自动驾驶相当长时间内大概率成不了，因为全自动生产线目前都还不行。全自动生产线理论上要比全自动驾驶容易很多，这么多年了都还搞不定。认为全自动驾驶很快就要实现的人很可能主要分为两种：卖车的和需要科普的。

多数人对完全自动驾驶可能都有点过于乐观了。自动驾驶要达到目前人对各种路况的识别可能至少还要 20 年，20 年内可能都只能是各种级别的辅助驾驶。当然，辅助驾驶是很有帮助的一个功能。